 |
| Nem só de búfalos vive o Marajó. Que tal uma base de lançamento de foguetes, ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas? |
RAY CUNHA
BRASÍLIA, 5 DE FEVEREIRO DE 2021 – O arquipélago do Marajó, no estado do Pará, Amazônia Oriental, derrama-se abaixo da Linha Imaginária do Equador, emergindo das águas do maior rio do mundo, o Amazonas, a norte e oeste; do rio Pará, ao sul; e do oceano Atlântico, a leste. É impossível dizer com precisão quantas ilhas o integram, pois há sempre novas ilhas nascendo ou sucumbindo na ditadura das águas. Contudo, registram-se 1.200 ilhas, a maior delas, Marajó, do tamanho da Suíça, a maior ilha na costa do Brasil e do planeta em águas salobras.
No Mapa Múndi, Marajó se destaca maior do que a Jamaica, Porto Rico ou Trinidad e Tobago, no Caribe, ou do que a Córsega, na França mediterrânea, ou a ilha de Creta, no mesmo mar europeu-africano. O arquipélago é rico. Suas praias atlânticas são deslumbrantes; seus açaizais, imensos; seu rebanho bubalino, o maior do Brasil; sua cerâmica, exportada para o mundo inteiro, via Icoaraci, ou Vila Sorriso, bairro de Belém; sua produção de pescados faz do Pará o maior produtor de peixes do país; e o genial romancista Dalcídio Jurandir nasceu no município marajoara de Ponta de Pedras.
Mas neste arquipélago paradisíaco curumins morrem devorados por verme, ameba, giárdia, malária; crianças são estupradas dentro de carros enquanto balsas cruzam os rios, e no interior de embarcações, silenciadas no seu sofrimento, por comida; ratos d’água atacam casas de ribeirinhos, roubam e estupram as mulheres; e contrabandistas pilham sítios arqueológicos e traficam para a Europa a cerâmica mais famosa do Brasil.
Quando as embarcações se aproximam, meninas partem em grupo em canoas e remam em direção a balsas, barcos e navios. É lançada uma corda para ajudar as “balseiras”, como são chamadas, a subir às embarcações, onde tentam vender produtos agrícolas. Mas os homens geralmente estão interessados em outra coisa, e as estupram a troco de pacotes de biscoito, leite em pó ou condensado, ou óleo diesel. Disso, todo mundo sabe, inclusive pesquisadores acadêmicos e, é claro, o Estado.
Em declaração ao jornal Beira Rio, da Universidade Federal do Pará (UFPA), a pesquisadora Monique Loma explicou que as famílias não veem isso como exploração sexual, mas como “uma oportunidade para eles; além de gerar renda, os pais olham para a prática como uma chance de as meninas se casarem com algum marinheiro e terem uma chance melhor na cidade”. E revela: “Quando contamos à família o que está acontecendo, o que essa atitude gera, percebemos que eles não tinham noção sobre a legislação ou sobre os Direitos da Criança e do Adolescente. Jamais poderiam fazer uma ocorrência, pelo simples fato de aquilo ser o cotidiano deles, não um crime”.
Então, o choque: “Foi uma surpresa ver que, para elas, aquilo era brincadeira. Algumas afirmaram estar procurando o príncipe encantado. A naturalidade com que elas falavam de tudo foi um choque. Como eu poderia falar de violência sexual, de exploração, se elas nunca tinham ouvido esses termos?”
Os governos federal e do Pará estiveram, sempre, de costas para o paraíso. Para se desenvolver, o Marajó precisa de energia elétrica firme e da Hidrovia do Marajó. Há uma terceira linha de desenvolvimento, esta, mais arrojada, porém absolutamente viável: uma base de lançamento de foguete no cabo Maguari, município de Soure.
O cabo Maguari talvez seja o melhor ponto do planeta para o lançamento de foguetes, pois está situado praticamente na Linha Imaginária do Equador, ponto de rotação mais veloz da Terra, o que impulsiona o lançamento de foguetes, e defronte para o oceano Atlântico, área de escape por excelência em caso de acidente, além de afastado de aglomerações humanas, diferentemente das duas bases brasileiras de lançamento de foguetes: o Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, em Natal/RN, e o Centro de Lançamento de Alcântara/MA, ambos na Região Nordeste.
Tanto um quanto o outro vem sendo estrangulado, o do Rio Grande do Norte por especulação imobiliária e o do Maranhão por questões fundiárias, referentes a demarcações de terras quilombolas.
A cidade de Soure fica a 80 quilômetros de Belém, a capital do Pará, este, o estado mais emblemático da Amazônia, pois encerra amostras de todo o Trópico Úmido. Componentes, e até foguetes, mesmo, e satélites, poderiam ser fabricados no Distrito Industrial de Barcarena, com energia hidroelétrica da usina de Tucuruí, e serem transportados de balsa, do Porto de Vila do Conde, o maior do Pará, para Soure, e, de lá, para o cabo Maguari.
Atualmente, o PIB francês é ampliado por três foguetes lançados na base espacial em Kourou, no meio da selva, no Departamento Ultramarino francês, a Guiana Francesa: Ariane, Soyuz e Vega. O maior deles, o Ariane 5, foi criado em 1996, levando para o espaço alguns dos maiores satélites de telecomunicações e meteorologia do planeta. O projeto do Ariane 6, foguete de 62 metros de altura, desenvolvido para lançar espaçonaves ainda maiores do que as transportadas pelo Ariane 5, tem orçamento de 2,4 bilhões de euros, dinheiro dos países da Agência Espacial Europeia (ESA), mais barato e eficiente do que o Ariane 5. Cada lançamento do Ariane custa em torno de 100 milhões de dólares.
Mas já surgiu uma nova geração, como a da SpaceX, Space Exploration Technologies, do bilionário Elon Musk, que pode fazer a mesma coisa que o Ariane 5 dezenas de milhões de dólares mais barato. Os dois primeiros foguetes da empresa são os Falcon 1 e Falcon 9, homenagem à Millennium Falcon, de Star Wars, e sua primeira nave espacial é a Dragon, em homenagem ao filme Puff the Magic Dragon, tudo isso concretizado em apenas sete anos. Em setembro de 2008, o Falcon 1 fez história: tornou-se o primeiro foguete privado a colocar um satélite na órbita terrestre, e, em 25 de maio de 2012, a Dragon ancorou na Estação Espacial Internacional, tornando-se a primeira empresa privada a fazer isso. Mas este artigo é sobre a Hidrovia do Marajó.
Se a região conta com beleza estonteante, vista em profundidade mergulha no ventre da besta. Daí porque a Hidrovia do Marajó é fundamental para o desenvolvimento do arquipélago e do vizinho estado do Amapá, já que encurtará pela metade a distância entre Belém, a mais importante cidade da Amazônia, considerando a história da região e o aspecto geográfico, e Macapá, capital do Amapá, que mantém intenso comércio com os belenenses.
Tem um porém! Em 1998, o Ministério Público Federal entrou com ação civil pública embargando a obra, apesar de ser, então, considerada como a única possibilidade de reverter o secular isolamento e empobrecimento da região, e apesar de a obra ser tão simples: abrir um canal ligando os rios Atuá e Anajás. Acontece que encontraram um sítio arqueológico durante a elaboração do relatório de meio ambiente da hidrovia.
Segundo o Departamento de Ciências Humanas do Museu Paraense Emílio Goeldi, os primeiros grupos ceramistas chegaram ao Marajó há 3 mil anos antes de Cristo, vindos do Caribe e da Colômbia, descendo a costa paraense até o rio Gurupi, que divide o Pará do Maranhão. Na ilha, construíram, habitaram e utilizaram, como cemitério, tesos (aterros) e sambaquis (aterros de conchas), e produziram peças de cerâmica e utensílios de pedra, osso e concha.
Foram identificadas cinco ocupações sucessivas no Marajó. A primeira, conhecida como Ananatuba, habitou a costa norte, entre 1100 e 200 antes de Cristo; a segunda, Mangueiras, conquistou e assimilou a anterior, entre 1000 antes de Cristo e 100 depois de Cristo, convergindo para o centro da ilha; a terceira, Formiga, que habitou a região do lago Arari, viveu de 100 a 400 - sua cerâmica era inferior a dos grupos anteriores; e a cultura Marajoara ocupou a ilha de 400 até 1350, também na região do lago Arari; seguiu-se a cultura Aruã, único grupo existente no Marajó quando da chegada dos portugueses, que, a partir de 1500, dizimaram o gentio.
No século XVIII, descobriu-se a cerâmica marajoara, da mais complexa das culturas que habitaram a grande ilha. Os pesquisadores Mário F. Simões e Fernanda Araújo-Costa identificaram 45 sítios arqueológicos na ilha do Marajó. O mais famoso, visitado e explorado continuamente há mais de um século, é o sítio-cemitério Pacoval, da fase Marajoara, situado na praia leste do lago Arari, acima da boca do igarapé das Almas.
O Museu Paraense Emílio Goeldi, em Belém, possui um acervo de cerâmica marajoara inigualável. Em Icoaraci, subúrbio de Belém, produz-se imitação de cerâmica marajoara em escala. Turistas de todo o mundo aparecem por lá para comprar e ver como se faz a cerâmica. Há vasos de todos os tamanhos e preços; alguns, belíssimos.
Um sítio arqueológico! E daí? O rio Anajás vem sendo poluído por óleo e graxa de embarcações que trafegam na área e há devastação da floresta e dos açaizais para a extração de palmito na região. A hidrovia acabaria com esses problemas, pois facilitaria a fiscalização das embarcações e das atividades madeireiras e de coletores de palmito. A facilidade de acesso que a hidrovia proporcionaria permitiria também a implementação ininterrupta das campanhas de saúde junto às comunidades na parte central do arquipélago, varrido pela malária. Mas há o sítio arqueológico!
Em entrevista a este repórter, em 2008, o deputado federal Nilson Pinto (PSDB/PA), doutor em geofísica, ex-reitor da Universidade Federal do Pará (UFPA), afirmou: “A Hidrovia do Marajó é uma obra de infraestrutura fundamental para o estado do Pará, promovendo a ligação mais eficiente entre Belém e Macapá, passando pelo centro da ilha do Marajó e economizando horas de viagem. Essa obra, que é simplíssima, enfrenta percalços por falta de conhecimento, pelo excesso de zelo gerado pelo desconhecimento de algumas autoridades. O Ministério Público entende que a obra criaria problemas ambientais e tem procurado impedir de todas as formas que seja realizada, e tem conseguido isso, até agora. Há excesso de zelo de um lado e desconhecimento de causa por outro lado. Tem-se apenas de construir um canal de 32 quilômetros, numa região plana, desabitada, sem, absolutamente, nenhum tipo de problema que possa surgir com a construção do canal. A obra se resume, praticamente, na construção do canal.
“Para quem acha que isso é algo portentoso e agressivo ao meio ambiente, eu recomendo que faça uma visita, in loco, ou pela internet, ao canal Reno-Danúbio, na Alemanha, concluído há várias décadas e que liga a bacia do rio Reno à bacia do rio Danúbio. O Reno deságua no Mar do Norte. O rio Danúbio deságua no Mar Negro. Assim, os alemães ligaram o Mar do Norte ao Mar Negro. Trata-se de um canal de 171 quilômetros de extensão, com 66 eclusas, com desníveis fantásticos, tudo em plena operação, no coração da Alemanha, avançando por terras que têm toda uma história pretérita, que vem do tempo do Império Romano, passando por preciosidades arqueológicas e pelo coração de um país que tem um amor pela questão ambiental fantástico. A obra foi feita no meio da Alemanha e não gerou absolutamente nenhuma reclamação, no país que mais cuida do meio ambiente no mundo.
“Para fazer uma obra cinco vezes menor, de impacto ambiental mil vezes menor, na ilha do Marajó, nós temos um problema terrível com o Ministério Público. Eu não acredito que seja por conhecimento de causa, o que mostraria que essa obra não causará praticamente nenhum impacto ambiental. Acredito, sim, que é desconhecimento de quem acha que vai preservar a Amazônia impedindo que as pessoas que nela moram de ter melhores condições de sobrevivência. É um enorme equívoco do Ministério Público, que não tem competência técnica para opinar e está exorbitando da sua função. Deveriam se basear nos trabalhos dos órgãos técnicos competentes nessa área e não emitir pareceres apenas para defender uma posição aparentemente de defesa da Amazônia, do meio ambiente, mas que, na verdade, é uma posição absolutamente retrógrada, que nada tem a ver com desenvolvimento sustentável.
“O Ministério Público se arvora o direito de defender uma causa que não é de ninguém, mas causa de um ou outro visionário que resolveu fazer de uma questão pequena algo grandioso, não sei com que finalidade. O caso está na Justiça, que tem de se basear naquilo que é correto do ponto de vista do aproveitamento das nossas hidrovias, dos rios, que são as vias naturais que temos para deslocamento na Amazônia; tem que se basear na verdade extraída da competência técnica das instituições amazônicas, para poder dar a decisão. Não podemos ficar com uma visão unilateral emperrando o desenvolvimento da região, a melhoria da qualidade de vida da população. O Ministério Público precisa se reciclar. A minha sugestão é que o pessoal do Ministério Público estude mais. Não basta trabalhar com a visão ideológica. Aliás, o Ministério Público não existe para trabalhar com visão ideológica. Ele tem de trabalhar pelo interesse da sociedade, dentro da visão legal.
“Há um claro exagero por parte dos ambientalistas. É necessário para qualquer obra importante, em qualquer lugar e, principalmente, na Amazônia, que se tomem os cuidados para se evitar impactos ambientais de porte. Isso é necessário e existe conhecimento técnico em várias instâncias, neste país, para assessorar a realização de uma obra sempre que isso é necessário. O que nós não podemos aceitar é a visão da redoma. Somos frontalmente contra a visão preservacionista que vê apenas a floresta e esquece as pessoas que moram na floresta, uma posição absolutamente atrasada” – argumentou Nilson Pinto.
Segundo o marajoara ex-senador Mário Couto (PSDB/PA), candidato a prefeito de Belém, em declaração feita ainda no governo tucano de Simão Jatene (2003-2006), “o Ministério Público Federal já recebeu mais de 50 quilos de documentos da parte do governo do Pará, mostrando que os impactos ambientais da hidrovia serão mínimos, comparados aos impactos positivos que ela proporcionará; as medidas mitigadoras e ações compensatórias, já detalhadas em farta documentação, superam qualquer dano que a obra possa causar”.
O projeto da Hidrovia do Marajó é fruto de convênio celebrado entre os governos estadual e federal, com contrapartida de 50%. Segundo relatório da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor), “já foram realizados todos os estudos técnicos e ambientais (EIA/Rima) para a dragagem de 32 quilômetros do canal destinado a perenizar a interligação das bacias dos rios Atuá e Anajás, interligação já existente pela própria natureza, mas durante somente seis meses de cheia”.
A construção da hidrovia consiste na dragagem de 9 milhões de metros cúbicos entre os rios Atuá e Anajás, a fim de garantir a navegação na época da seca, de comboios com até 2.800 toneladas de capacidade de carga em quatro chatas, de Belém a Macapá, vice-versa. Segundo o projeto, a hidrovia atravessará pelo meio o arquipélago no sentido sudeste-noroeste, levando novas oportunidades de emprego e de renda para a população local e facilitando o escoamento da produção de todo o Marajó. Os 580 quilômetros que hoje separam Belém de Macapá, porque a ilha do Marajó tem de ser contornada, diminuirão para 432 quilômetros pelo meio da ilha. Haverá uma redução de 148 quilômetros entre a capital do Pará e a capital do Amapá.
A proximidade da hidrovia com o porto de Santana, na zona metropolitana de Macapá, possibilitará que produtos paraenses, como, por exemplo, açaí, piramutaba, cerâmica de Icoaraci e minérios cheguem aos Estados Unidos, Europa e Japão com redução de custo.
“Além disso, a obra vai permitir acesso aos diversos recursos naturais da região marajoara, modernização do seu parque agropecuário e suprimento dos mercados consumidores de Belém e Macapá, viabilizando a criação de bacias leiteiras e estimulando a piscicultura” – observa ainda o relatório da Ahimor, alinhando ainda, entre os impactos sócio-econômicos, o desenvolvimento do turismo flúvio-ecológico e a integração nacional do Marajó e do Amapá por meio da Hidrovia Araguaia-Tocantins, outra obra da maior importância para a Amazônia.
Como já foi dito, a Secretaria Executiva de Transportes do Pará e a Ahimor cumpriram todas as exigências legais, tais como elaboração de EIA/Rima e realização de audiências públicas. Em setembro de 1998, a Secretaria Executiva de Ciência, Tecnologia e Meio-Ambiente do Pará concedeu a licença ambiental para instalação da obra, que foi renovada anualmente, até 2002. Acontece que, por força da ação civil pública proposta pelo Ministério Público Federal, até hoje o projeto da hidrovia não conseguiu sair do papel e a consequência disso é que a população do Marajó sofre os efeitos devastadores de doenças infecto-contagiosas, principalmente malária, de erradicação remota diante da dificuldade de acesso para a implementação de ações necessárias para debelar a doença.
O governo do estado e o Ministério dos Transportes chegaram a tomar todas as providências para o início das obras, inclusive a avaliação das terras localizadas nos municípios de Anajás e Muaná, feita por técnicos do Instituto de Terras do Pará (Iterpa). Procuradores do estado foram ao encontro dos comunitários para fazer o pagamento das indenizações no próprio local. Um convênio para distribuição do material lenhoso também foi celebrado com as prefeituras de Anajás e Muaná. Além disso, um plano de saúde foi elaborado para atender a área de influência da futura hidrovia. O plano envolve a construção de ambulatórios, proteção aos operários que trabalharão na obra e imunização contra doenças endêmicas. O fato é que está tudo pronto para que a obra seja realizada. Só depende do Ministério Público Federal.
A Hidrovia do Marajó só sairá do papel se os governos federal,
do Pará e do Amapá se unirem para valer por essa causa, levando-a ao Supremo
Tribunal Federal (STF), que, atualmente, decide tudo no país, e não somente
questões constitucionais. E depois os parlamentares do Pará e do Amapá no
Congresso Nacional e nas assembleias legislativas dos dois estados,
comprometidos com o desenvolvimento da região, podem sair a campo e coletar
assinaturas para entrarem no Congresso com um projeto popular que crie exceção
em prol do desenvolvimento da Amazônia. No Congresso Nacional, quando uma
bancada se une em torno de um projeto, pode qualquer coisa.
Nenhum comentário:
Postar um comentário